Un coût en constante augmentation

Le coût estimé du prolongement de la ligne 1 augmente sans cesse. IDFM annonçait 1 milliard d’euros en 2012¹, 1,4 milliard en 2021² et 1,6 milliard quelques mois plus tard, à l’occasion de l’enquête publique³. À la remise de son rapport début 2022, la commission d’enquête l’évaluait quant à elle à 1,7 milliard d’euros.

Après le coup d’arrêt qu’a connu le projet en 2022, IDFM a récemment décidé de reprendre les études pour le relancer⁴. L’organisation d’une concertation publique, préalable à une nouvelle enquête publique, a été actée début 2026⁵. Sur le site Internet de la Commission nationale du débat public, qui est chargée de veiller au bon déroulement de la concertation, on apprend que le coût du projet est passé à 2,5 milliards d’euros⁶, soit une augmentation de 150 %.

Ces 2,5 milliards comprennent le coût en infrastructure, c’est-à-dire notamment du creusement des tunnels et de la construction des gares, et la commande de douze nouvelles navettes, indispensable pour conserver une fréquence de passage élevée sur la ligne.

La crainte légitime d’un dépassement budgétaire

Au-delà de ce coût initial qui, pour 5 km de tunnel, peut être qualifié d’exorbitant – cela représente 500 000 euros par mètre de tunnel –, le coût final, c’est-à-dire une fois les travaux terminés, risque d’être bien plus élevé.

En effet, les grands projets publics font systématiquement l’objet de dépassements budgétaires, ce qui est régulièrement dénoncé⁷. Ces dépassements seraient de l’ordre de 20 à 30 %⁸, mais peuvent être bien supérieurs. En 2007, la Cour des Comptes estimait par exemple le dépassement moyen des opérations relevant du ministère de la Culture à 30 %⁹. Dans un nouveau rapport publié en 2026¹⁰, elle souligne que les écarts sont encore très importants, si ce n’est plus pour certains projets.

Il suffit de se pencher sur les réalisations antérieures d’IDFM pour avoir une idée du potentiel de dépassement budgétaire de la ligne 1 : le prolongement vers l’aéroport d’Orly de la ligne 14 était estimé à 2,8 milliards d’euros à la veille des travaux¹¹, alors que son coût final a été chiffré à 4,1 milliards¹², soit 45 % de plus.

Plusieurs facteurs peuvent expliquer ces surcoûts : études préliminaires insuffisantes, multiplication des normes, aléas lors des travaux… Ainsi, des défauts d’étanchéité avaient causé l’inondation de la nouvelle station Porte de Clichy sur la ligne 14, la nappe phréatique s’y étant infiltrée à plusieurs reprises, entraînant retards et surcoûts¹³. Rappelons ici que d’après IDFM, le projet de prolongement de la ligne 1 présente un risque élevé d’inondation par remontée de nappe¹⁴…

Un financement public encore mal défini

Le prolongement de la ligne 1 serait financé avec de l’argent public par l’intermédiaire d’un contrat de plan État-région (CPER), qui mettrait à contribution d’État, la région Île-de-France, et les collectivités locales concernées par le projet. La Société des grands projets (SGP), établissement public à caractère industriel et commercial, serait également mise à contribution¹⁵.

La répartition de ce financement n’est pas encore claire ; on ignore quelle serait la part respective de chaque acteur. Seule l’origine de cet argent est connue : le contribuable.

Des millions d’euros déjà dépensés

Si les travaux n’ont pas encore commencé, des dépenses conséquentes ont d’ores et déjà été engagées pour la réalisation d’études préalables.

L’avenant mobilités 2023-2027 du CPER 2017-2027 a accordé une enveloppe de « 8,4 milliards d’euros pour améliorer les transports du quotidien » en Île-de-France, avec une contribution de 44 % de la Région, 36 % de État et 20 % des collectivités et des opérateurs comme la Régie autonome des transports parisiens¹⁶. 120 millions d’euros seraient destinés aux « études de nouveaux prolongements de lignes de métro »¹⁷. Plus particulièrement et sans indiquer le montant, il est précisé que des « études seront menées pour envisager de nouveaux projets, comme le prolongement de la ligne 1 du métro »¹⁸.

À combien s’élève la note pour le contribuable après toutes ces années d’études ? IDFM n’a pas communiqué à ce sujet. Mais rien qu’en 2024, l’autorité organisatrice des transports régionaux s’est octroyée 8,8 millions d’euros pour « l’approfondissement des études préliminaires » du projet, financés par la Région (70 %) et par l’État (30 %), SGP comprise¹⁹.

Un endettement qui progresse dangereusement

À la faveur d’un protocole d’accord financier inédit conclut entre l’État et la Région en 2023, IDFM jouit aujourd’hui d’un budget « confortable ». En 2025, il était en hausse de près de 5 %, bénéficiant d’une augmentation des recettes fiscales, en particulier sur les entreprises franciliennes au titre du versement mobilité, et sur les touristes, avec une augmentation de 200 % de taxe de séjour²⁰.

Malgré une augmentation des recettes, la dette d’IDFM aurait atteint, en 2025, 14,3 milliards d’euros, et elle pourrait s’élever à 25 milliards en 2034²¹. De quoi alerter l’Inspection générale des Finances qui, en mai 2023, a rendu un rapport dans lequel elle affirmait que « le rythme des investissements d’IDFM a conduit à une dynamique d’endettement qui risque de devenir insoutenable dans les prochaines années »²².

Ainsi, l’État endetté et la Région endettée – 6,91 milliards en 2024²³ – s’apprêtent à financer un prolongement très contestable, piloté par IDFM, lui-même très endetté.

Dernière mise à jour : 11/07/2026

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