Île-de-France Mobilités (IDFM) propose aujourd’hui la relance de son projet d’extension de la ligne 1, de son terminus actuel Château-de-Vincennes jusqu’à Val-de-Fontenay ; avec la création de deux gares intermédiaires, Les Rigollots à Fontenay-sous-Bois, Les Grands Pêchers, à Montreuil ; ainsi qu’une gare de raccordement aux RER A et E à Val-de-Fontenay. Avec pour objectif une mise en service en 2040. Projet qui avait été suspendu en 2022 par le ministre des Transports¹, au vu du désastre environnemental programmé dans le bois de Vincennes : « déclassement » de six hectares du bois, soit l’abattage de milliers d’arbres.

Quatre ans plus tard et après neuf millions d’argent public dépensés en « études complémentaires » – lesquelles se sont bornées à proposer le choix entre trois tracés dans le bois de Vincennes, là où il n’y en avait qu’un – force est de le constater : ce prétendu « nouveau projet » est tout aussi délétère. Sur le fond, il paraît contraire à l’intérêt général. Quant à la forme, c’est-à-dire à la façon dont IDFM a conçu cette Concertation préalable, elle constitue un véritable déni de démocratie.

Évacuons la forme : cette prétendue « concertation » est doublement biaisée. D’une part, on renvoie à l’après Concertation préalable l’audition des trois entités administratives qui avaient désavoué ce projet en 2022 : Autorité environnementale², Secrétariat général pour l’investissement (SGPI)³, Commission d’Enquête publique⁴. D’autre part, les différents ateliers « d’information » du public sont organisés dans les trois communes intéressées par le tracé : Vincennes, Fontenay-sous-Bois, Montreuil. Mais aucune à Paris. Or la Ville de Paris est propriétaire du bois ; et les Parisiens figurent en grand nombre parmi les millions de Franciliens qui fréquentent le bois chaque année.

Venons-en au fond. IDFM présente son projet d’extension de la ligne 1 comme si c’était le seul moyen d’atteindre son objectif premier : assurer l’interconnexion du métro parisien avec les RER et E, au niveau du pôle multimodal de Val-de-Fontenay. Or cet objectif pourrait être atteint en prolongeant la ligne 9, de son terminus actuel Mairie-de-Montreuil jusqu’à Val-de-Fontenay. En créant, au passage, une gare intermédiaire aux Grands Pêchers, on desservirait ainsi ce quartier de Montreuil, effectivement très enclavé. Et l’on épargnerait ainsi le bois de Vincennes. Pourquoi IDFM ne produit-il pas une comparaison détaillée de ces deux prolongements, qui permettrait de justifier son choix de la 1 plutôt que de la 9 ?

Au chapitre des alternatives, il faut rappeler par ailleurs, la préconisation du SGPI lorsqu’il rendit un Avis défavorable au prolongement de la 1 en 2022 : amélioration du réseau de bus et développement des pistes cyclables ? Où sont les études chiffrées consacrées à ces deux préconisations ? IDFM ne connaît pas les « mobilités douces » ?

Pour récuser le désastre environnemental programmé dans le bois de Vincennes, IDFM argue qu’il n’abattrait que « quelques centaines d’arbres ». Mais peut-il ignorer qu’un bois n’est pas qu’une addition d’arbres et qu’on ne compense pas des chênes centenaires par l’implantation de jeunes pousses qui mettront des décennies à remplir le même office ? Où sont les études évaluant l’impact qu’aurait la création d’un tel îlot de chaleur au cœur du bois pendant des décennies ?

Peut-on, par ailleurs, accepter un tel gaspillage d’argent public ? Avec les 2,5 milliards prévus pour ce prolongement, on pourrait doter plusieurs lignes de métro d’ascenseurs pour personnes à mobilité réduite et de climatisation. Cela ne relèverait-il pas plus de l’intérêt général qu’un projet datant d’un quart de siècle, inutile puisque des alternatives existent et totalement contraire au respect de l’environnement ?

Finalement, le principal reproche que l’on peut faire à ce projet c’est d’être obsolète. Il se fixe pour objectif 2040 mais, conçu au début des années 2000, il ignore complètement les transformations de la société – Intelligence artificielle, télétravail, diminution du nombre de bureaux, pratique du vélo dans les grandes villes – qui transforment radicalement les besoins en matière de transports. Et il traite l’environnement comme une simple variable d’ajustement, alors que c’est devenu une priorité pour une majorité de Français.

Il semble donc nécessaire qu’IDFM apporte des réponses claires aux questions suivantes :

Procédure et maturité du projet

Question 1. Pourquoi le nouveau bilan socio-économique annoncé depuis 2022 n’est-il pas disponible pendant la Concertation préalable alors qu’il constitue l’une des principales réponses attendues à l’Avis défavorable de la Commission d’enquête publique de 2022 ?

Question 2. Quelles réserves formulées par la Commission d’enquête publique peuvent être considérées comme totalement levées à ce jour ?

Question 3. Pourquoi le dossier ne comporte-t-il pas un tableau de correspondance détaillé entre les critiques de 2022 et les réponses apportées depuis lors ?

Question 4. À quelle date le coût définitif du projet sera-t-il connu ?

Question 5. Quels éléments justifient l’organisation d’une nouvelle Concertation préalable alors que plusieurs études demeurent en cours ?

Environnement et risques

Question 6. Le bilan carbone du projet – déjà négatif en 2022 – a-t-il été recalculé en tenant compte d’une fréquentation diminuée par l’essor du télétravail ? Correspond-il aux objectifs régionaux et nationaux de neutralité carbone ?

Question 7. Quand sera produite l’étude d’impact de ce « nouveau projet » exigée par l’Autorité environnementale ?

Question 8. Pourquoi le bois ne sera-t-il pas reclassé à 100 % à l’issue du chantier ?

Question 9. Quelles garanties existent concernant les risques hydrogéologiques identifiés au bois de Vincennes et dans ses alentours ?

Question 10. Comment les impacts sur un écosystème forestier établi depuis plus de trois siècles sont-ils évalués au-delà du nombre d’arbres ?

Question 11. Comment ont été évalués les nuisances d’un chantier prévu sur une période potentielle de huit à dix ans ? Les habitants de Vincennes et Fontenay-sous-Bois concernés au premier chef ont-ils été informés de ces nuisances : bruit et poussière 24 heures sur 24, ronde des camions, remontées possibles de la nappe phréatique ?

Alternatives

Question 12. Pourquoi le prolongement de la ligne 9 ne fait-il plus l’objet d’une comparaison détaillée avec la ligne 1 ?

Question 13. Quels éléments justifient l’abandon des variantes historiques (tunnels existants) étudiées pendant plusieurs décennies ?

Question 14. Pourquoi les solutions d’amélioration du réseau de bus n’ont-elles pas été évaluées avec le même degré de détail que le métro ?

Question 15. Quels critères ont conduit à écarter définitivement les solutions de tramway ou de bus à haut niveau de service (BHNS) ?

Question 16. Pourquoi, dans le calcul des arbres à abattre, appliquer les critères de la filière bois, dans une forêt qui n’a pas de destination commerciale ?

Évaluation socio-économique

Question 17. Pourquoi toutes les évaluations disponibles continuent-elles à conclure à une valeur actualisée nette négative ?

Question 18. Comment expliquer qu’un projet dont la rentabilité apparaît parfois repoussée au-delà de 2070 reste présenté comme prioritaire ?

Question 19. La fréquentation moyenne journalière retenue dans les calculs socio-économiques tient-elle compte du développement de la pratique du vélo ?

Question 20. Comment les effets durables du télétravail, de l’évolution du marché des bureaux et des pertes d’emplois liées au développement de l’IA ont-ils été intégrés dans les prévisions ?

Question 21. Comment expliquer l’écart entre les différentes projections démographiques utilisées dans le dossier ?

Question 22. Quels enseignements ont été tirés des évolutions budgétaires observées sur le prolongement de la ligne 11 ?

Effets territoriaux et bénéficiaires

Question 23. Quels bénéfices économiques les collectivités locales anticipent-elles du projet en matière de fiscalité foncière et d’aménagement ?

Question 24. Pourquoi aucun chiffrage consolidé des retombées foncières et immobilières n’est-il présenté au public ?

Question 25. Comment les effets potentiels de la gentrification sur les prix de l’immobilier et les loyers ont-ils été évalués ?

Sans réponse précise à toutes ces questions, non pas sur le simple mode de l’affirmation mais à partir d’études argumentées et chiffrées, cette Concertation préalable se réduit à un banal exercice de « communication ». La Région Île-de-France, maison-mère d’IDFM, et la mairie de Paris, responsable du bois de Vincennes dont la capitale est propriétaire, peuvent-elles se satisfaire que le débat public sur un projet ayant des conséquences aussi graves soit réduit à une simple opération de propagande ?

Philippe Le Corroller