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Retrouvez sur cette page les principales ressources qui permettent de comprendre de façon précise le projet de prolongement de la ligne 1 et ses conséquences.
Nous avons sélectionné des extraits pertinents et mis en gras les parties que nous avons jugeons importantes.
Sommaire
Documentation
2021 – Avis de l’autorité environnementale
À consulter sur igedd.developpement-durable.gouv.fr (archive).
Page 2 : « Cet avis porte sur la qualité de l’étude d’impact présentée par le maître d’ouvrage et sur la prise en compte de l’environnement par le projet. Il vise à permettre d’améliorer sa conception, ainsi que l’information du public et sa participation à l’élaboration des décisions qui s’y rapportent. L’avis ne lui est ni favorable, ni défavorable et ne porte pas sur son opportunité. »
Page 10 : « Le dossier, présenté très en amont, est incomplet, ce qui ne permet pas à l’étude d’impact d’analyser correctement les incidences environnementales, pour certaines importantes, ni d’ébaucher autrement que de façon qualitative les mesures d’évitement, de réduction et a fortiori de compensation. Ces incertitudes pourraient affecter très sensiblement les choix retenus, leurs incidences ou leur coût et l’appréciation du bilan socioéconomique et environnemental. »
Page 15 : « L’analyse des variantes a été approfondie à l’occasion des études des schémas de principe. C’est à cette occasion que la question de l’arrière-gare a fait l’objet de nouvelles variantes. La variante 3 ‹ Les Rigollots › a été préférée ‹ car elle répond aux avis et enjeux soulevés lors de la concertation ›. […] L’Ae note que, de façon générale, cette analyse ne prend en compte à aucun moment les enjeux environnementaux, à l’exception des nuisances liées aux travaux. En particulier, le choix du tracé définitif n’a pas été accompagné d’une campagne de reconnaissances géotechniques qui permettrait d’anticiper les risques correspondants. »
Page 16 : « Sauf exception, les incidences sont analysées de façon essentiellement qualitative. Lorsque l’étude d’impact anticipe des incidences significatives, elle n’apporte que rarement des réponses concrètes, même sous la forme d’enveloppes ou d’ordres de grandeur ; elle renvoie alors à la réalisation d’études ultérieures. Par conséquent, les incidences et les risques du projet ne sont suffisamment appréciés, pour pouvoir établir un bilan socioéconomique pertinent intégrant les mesures environnementales nécessaires. »
2022 – Rapport d’enquête publique
À consulter sur val-de-marne.gouv.fr.
Page 36 : « Ce sont donc au total 8229 observations, toutes voies d’acheminement confondues qui ont été recueillies à l’occasion de cette enquête. »
Page 40 : « De très nombreuses observations mettent en exergue les atteintes au Bois de Vincennes qui, pour la plupart d’entre elles, les trouvent disproportionnées au regard de l’intérêt du prolongement de la ligne 1, telle que présentée à l’enquête publique, et mettent en avant sur ce point l’avis de l’Autorité environnementale (Ae). »
Page 48 : « 3.2.1.1.2. Sur le déclassement du Bois de Vincennes sur 6 hectares.
Dans ces contributions, le public ne comprend pas l’importance de la surface qu’il est proposé de déclasser et s’interroge sur la transparence de cette démarche »Page 50 : Sur les ouvrages annexes et le poste de redressement positionnés dans le bois et leurs impacts sur la Dame Blanche
De nombreuses contributions s’inquiètent de leurs positionnements directement à proximité des riverains de la Dame Blanche et notamment de son EPHADPage 59 : La commission « s’étonne que les arbres situés en sous-étage n’aient pas été pris en compte dans le décompte des arbres impactés. En effet, ces arbres contribuent au renouvellement naturel du Bois de Vincennes et leur non-prise en compte augmenterait d’environ 25 % le nombre d’arbres impactés par le prolongement.
En complément, la commission ne peut que constater que l’état phytosanitaire des arbres concernés est très satisfaisant n’engendrant pas leur abattage en dehors des travaux liés au prolongement de la ligne 1. »Page 60 : Les maîtres d’ouvrage affirment que « le système racinaire de l’arbre a comme fonction principale d’offrir un ancrage à l’arbre et d’assurer son alimentation par le cheminement des éléments nutritifs, de l’eau et des sels minéraux captés par les racines. Un système racinaire se développe généralement dans le premier mètre et rarement au-delà. Les racines d’alimentation vont généralement bien au-delà de la surface et de la largeur du houppier, mais restent dans une profondeur comprise entre 30 et 80 cm correspondant à l’horizon de croissance, le plus riche. Il arrive parfois que ces racines dépassent la profondeur de 80 cm.
Par conséquent, les ouvrages envisagés étant situés à des profondeurs variant entre 5 et 20 m, n’auront pas d’impacts sur la survie du système racinaire des arbres.»Page 61 : « Appréciations de la commission d’enquête :
Contrairement aux affirmations d’IDF Mobilités, la commission d’enquête considère que le système racinaire ne se développe pas généralement dans le premier mètre et rarement au-delà. En effet, il est couramment admis que le système racinaire est globalement l’équivalent en surface à celle de ses branchages pour un arbre en bonne santé.
La commission d’enquête pense, contrairement aux maitres d’ouvrages, que des impacts non négligeables pourraient survenir sur les systèmes racinaires pouvant ainsi éventuellement engendrer la mort de l’arbre concerné. »Page 76 : « Les déposants se sont exprimés principalement sur la dimension des gares qu’ils jugent dans l’ensemble surdimensionnées et source de spéculation immobilière. Ils ne souhaitent pas voir apparaître des centres commerciaux et préconisent une simple « bouche de métro » comme sur l’ensemble de la ligne.
De surcroit, certains en dénoncent l’utilité dans la mesure où 2 gares existent déjà à Val de Fontenay.
Enfin toutes ces remarques relèvent souvent le cout excessif de ces réalisations. »Page 84 : « La commission d’enquête constate que l’interrogation demeure sur la nature des installations futures puisque ‹ ni leur surface, ni leur type ne sont décidés à ce stade ›.
Toutefois si l’objectif est de faire du quartier des Rigollots un pôle multifonction et que la finalité est la reconstitution des commerces existants, il est permis de s’interroger sur la nécessité de prolonger la ligne pour parvenir à cet objectif ?
Dans une telle situation, les habitants du quartier et des environs n’auront plus besoin d’emprunter le métro pour vaquer au quotidien, ils resteront sur place.
La fréquentation de la ligne ne servira alors qu’aux usagers pour rejoindre leur lieu de travail ce qui conforte l’idée de renforcer le maillage vers les gares aux heures de pointes. »Page 85 : « Île-de-France Mobilités (IDFM) expose en détail la procédure de l’enquête parcellaire ; il est évident que cette procédure est subordonnée à la DUP et ne peut intervenir qu’après obtention de celle-ci.
Néanmoins avant d’entamer les négociations de manière effective, il eut été opportun de mieux informer le public sur les conséquences générées par la réalisation du projet en matière d’expropriation.
Or, ce qui est ressorti des consultations du public est que beaucoup découvraient à la lecture du dossier d’enquête qu’ils risquaient d’être expropriés. »Page 117 : À propos des bus, « la commission d’enquête est consciente que les contraintes pour améliorer l’existant sont réelles, elle regrette toutefois qu’aucune solution ne soit envisagée à court ou moyen terme.
Le diagnostic semble être précisément établi. La commission s’étonne toutefois de la position du maître d’ouvrage qui réfute l’opportunité d’une étude d’amélioration, en arguant que les conclusions de ladite étude sont déjà connues avant que celle-ci n’ait été menée. »Pages 122-123 : « Question N°1 :
La mise en place d’un réseau de bus propre depuis l’arrêt Grands-Pêchers (T1) vers les lignes existantes (actuelle L1, RER A, M9) ne permettrait-elle pas de satisfaire les besoins de transports des habitants du quartier et participer au désenclavement de ce quartier ?
[…]
Les avantages d’une ligne de métro sont indéniables, en matière de gain de temps de transport pour les habitants du quartier notamment. Néanmoins la commission se doit de donner un avis sur le projet au regard d’un bilan coût/avantage global.
La commission comprend qu’IDFM n’a pas eu la capacité de répondre à la question telle qu’elle était directement formulée, car un scénario basé sur un réseau de bus alternatif nécessiterait certainement une étude des transports en surface et des moyens pour la réaliser.
Plus globalement, il est difficilement entendable pour la commission et les usagers qu’aucune amélioration du réseau de bus ne soit envisagée au motif que dans une douzaine d’années un projet de métro sera hypothétiquement opérationnel, sans même qu’une étude pour améliorer les transports en surface n’ait été diligentée. »Page 125 : « La figure 65 de la pièce G du dossier indique que la fréquentation des Rigollots et Grands Pêchers serait respectivement de 3800 et 3100 montants et descendants à l’horizon 2035 en heure de pointe (source IDFM). Le graphique montre qu’environ 2/3 des passagers seraient montants. Ces chiffres qui sont des projections maximisées pour les heures de pointe, font état d’une fréquentation relativement modérée pour ces deux stations.
Rapportées aux capacités d’emport maximales d’un bus et d’un métro, ces projections ne permettent pas à la commission de conclure, de manière immédiate, que la seule solution viable pour répondre aux besoins de desserte de ces quartiers est le métro. La commission est bien consciente des contraintes qui pèsent sur le réseau de bus existants, et considère toutefois que des centres opérationnels de plus grande capacité, et des aménagements de voirie sont des pistes d’évolutions sérieuses pour fluidifier la circulation des bus dans le secteur. »Page 126 : « De très nombreuses observations mettent en doute le financement de ce prolongement, le coût qui leur paraît beaucoup trop élevé ainsi que sa rentabilité socioéconomique et mettent en avant sur ces trois points l’avis défavorable du Secrétariat Général pour l’Investissement (SGPI). »
Page 128 : « Dans plus de 1000 contributions, le coût du projet est considéré comme excessif voire très excessif avec des qualificatifs comme coût très élevé, énorme, délirant, disproportionné, démentiel, démesuré, exorbitant, astronomique, pharaonique, faramineux, ultracoûteux, monstrueux, etc. »
Page 131 : « Parallèlement par rapport au coût annoncé, nombre d’observations mettent en doute la rentabilité socioéconomique du projet »
Page 136 : « Selon IDFMobilités le coût actualisé de ce projet en 2021 serait de près de 1,6 milliards d’euros, coût que la commission d’enquête considère comme légèrement minoré, et qu’elle estime pour 2022 à près de 1,7 milliards d’euros compte tenu de l’accélération de l’inflation depuis le troisième trimestre 2021 et qui va s’accentuer encore en 2022 notamment sur les matières premières.
Le financement de ce projet, que la commission considère comme indiqué précédemment excessif, pourrait ne pas être assuré par les divers acteurs qui y contribuent compte tenu :
- De nombreux autres projets prévus ou en cours de réalisations ;
- Du niveau de déficit actuel de l’Etat et de celui d’IDFM déjà fort conséquent. »Page 139 : « Et donc, même si les gains en termes d’intérêt général, d’effets positifs et de fiabilité sont incontestables, le bilan socioéconomique de ce projet n’est pas positif comme le démontre l’analyse du Secrétariat général pour l’investissement (SGPI) qui a maintenu son appréciation négative lors de l’entretien que la commission d’enquête a eu avec ses représentants le 10 mars 2022.
En tout état de cause et sans prendre parti à ce stade de l’appréciation de la réponse d’IDFMobilités sur la pertinence d’une méthode vis-à-vis de l’autre (méthode ministérielle ou méthode francilienne), la commission d’enquête ne peut que constater qu’IDF Mobilités n’apporte, dans ses réponses, aucune évaluation monétisée des « nombreux effets positifs » qu’elle avance et qui pourraient faire pencher la balance en faveur du projet. »Page 140 : « De nombreux déposants ont illustré leur position négative pour ce projet en exposant ses effets nocifs sur la faune et la flore résultant de l’abattage des arbres dans la partie du bois de Vincennes concernée par l’installation de la base chantier et des ouvrages annexes, notamment la sortie du tunnelier. Bon nombre d’entre eux déplorent une atteinte à la biodiversité ; ils signalent la présence d’espèces protégées et s’inquiètent de leur survie.
Certains ont appuyé leur position en citant l’avis très réservé de l’autorité environnementale. »Page 142 : « D’une façon générale, il ressort des observations un avis négatif sur le bilan carbone généré par le projet ; ce bilan carbone est qualifié de désastreux catastrophique, voire scandaleux. Pour la majorité, les émissions de CO2 associées au prolongement de la ligne seront significatives et supérieures aux économies faites par une utilisation moindre des véhicules particuliers. Ils s’appuient pour cela sur l’Avis de l’AE et même parfois sur l’étude faite par IDFM dans le dossier.
Certains ont également lié ce bilan négatif à la diminution de captage du CO2 du fait de l’abattage d’arbres dans la partie du bois de Vincennes. »Page 149 : « La commission d’enquête constate qu’IDFM décrit dans le détail les dispositifs à respecter pour la reconstitution des milieux naturels, reboisement des zones déboisées, végétalisation des zones de types pelouse…elle regrette cependant que les mesures préalables à la mise en œuvre de ces dispositifs restent au stade de la théorie, notamment en ce qui concerne l’étude des sols, et de ce fait ne permettent pas de s’assurer de la réalité de cette reconstitution »
Page 152 : « Aux termes du dossier et de l’avis du SGPI, il apparaît que le bilan énergétique et carbone est incontestablement négatif. »
Page 158 : « La commission d’enquête reconnait aux maîtres d’ouvrage, du fait de leurs expériences issues des prolongements des lignes 4, 11, 12 et 14, une bonne connaissance des sources potentielles engendrant des nuisances lors d’un chantier (Bruits, poussière, vibrations, trafic des poids-lourds, …). Cependant, elle considère que les maîtres d’ouvrage se limitent uniquement, dans leurs réponses, à lister les mesures susceptibles d’être mises en place pour réduire ces nuisances et s’engagent à les préciser uniquement, une fois encore, dans des phases ultérieures. Comme l’autorité environnementale, la commission pense que dès la constitution du dossier de DUP, certains éléments auraient dû être précisés tant pour la bonne compréhension du public que pour l’avis de la commission qui se doit d’examiner si les mesures d’évitement envisagées sont à la hauteur des nuisances supportées par les riverains sur une longue période. »
Pages 163 à 164 : « Quels dispositifs compte mettre en place IDF Mobilités pour surveiller la pollution aux particules fines notamment à proximité des puits d’aération ? […]
La commission est convaincue qu’IDF Mobilités et la Régie autonome des transports parisiens sont bien conscientes de la problématique liée aux particules. Les axes d’effort et d’étude envisagés et notamment le captage des particules à la source, lui semblent adaptés. »Page 165 : « La commission d’enquête considère que les précisions fournies par les maîtres d’ouvrage pour limiter le bruit solidien en phase d’exploitation lui semblent adaptées. »
Page 173 : « La commission d’enquête note que le maître d’ouvrage envisage d’enterrer le poste de redressement ce qui est de nature à réduire l’impact visuel envisagé initialement, et entrainera la construction d’une dalle en béton de 250 m² en lieu et place d’un espace actuellement végétalisé et la destruction d’un nombre d’arbres de 1 à 5 sans que IDFM soit en mesure de préciser d’ores et déjà le nombre d’arbres impactés. Par ailleurs l’accès à ce poste de redressement ne pourra s’effectuer que par l’avenue de la Dame Blanche laquelle est déjà étroite. »
Page 174 : « Par ailleurs ce sont près de 7000 m² + 8000 m², soit 1,5 ha qu’il conviendra de revégétaliser et il faudra attendre une bonne dizaine d’années avant que le secteur ne retrouve l’apparence naturelle d’un bois ou de ses abords.
[…]
La commission s’interroge pourtant sur le devenir de ces 6 hectares puisque ceux-ci pourraient être défrichés par autorisation spéciale si les besoins du chantier le nécessitaient engendrant ainsi une ouverture éventuellement possible à une urbanisation, si la commune de Paris, le souhaitait dans une évolution ultérieure de son PLU puisque les terrains seront déjà défrichés. »Page 182 : « C’est ainsi que pourrait être examiné le prolongement de l’actuelle ligne 9 de la mairie de Montreuil en direction notamment des Grands Pêchers ce qui n’exclurait pas qu’à partir de la mairie de Montreuil soit étudiée la fourche permettant également de desservir les Murs à Pêches.
Dans cette attente il pourrait être également envisagé d’améliorer le maillage actuel par des bus électriques de plus faible capacité (compte tenu des difficultés de circulation actuelle) mais plus nombreux permettant à partir des emplacements envisagés pour la station des Rigollots ou celle des Grands Pêchers des rabattements plus sûrs et plus fréquents vers la gare de Val de Fontenay ou les gares RER A ou métro de Vincennes. »Page 191 : « S’agissant de l’utilisation de navettes autonomes, la commission d’enquête malgré les réserves exprimées par IDFM estime qu’il convient cependant d’en étudier la faisabilité. Le but étant de rabattre de la manière la plus fiable et la plus rapide possible les populations actuellement éloignées de la gare de Val de Fontenay et des gares de Vincennes.
Enfin même si le vélo ne répond pas aux besoins de tous les usagers, le développement du réseau cyclable permettrait cependant de satisfaire une population en âge de travailler et de désengorger pour partie le réseau routier des secteurs considérées en permettant un meilleur rabattement vers les gares citées ci-dessus. »Page 207 : « La commission d’enquête regrette que la Ville de Paris pourtant propriétaire du Bois de Vincennes lequel a suscité une forte mobilisation d’une partie de la population contre les travaux qui y étaient envisagés, se soit aussi peu manifestée au cours de l’enquête.
Elle regrette notamment qu’aucun représentant de la mairie du 12ème arrondissement pourtant invité au même titre que les représentants des 4 autres communes concernées par l’enquête n’ait assisté aux 3 réunions publiques d’information et d’échange que la commission d’enquête a organisé pour cette enquête. »Page 210 : « La densification autour des gares est non seulement une réalité constatée mais aussi un but recherché par les pouvoirs publics et fait partie des documents d’urbanisme notamment du Schéma directeur de la Région Île-de-France (SDRIF) (Schéma Directeur de la Région Ile de France) qui prescrit une telle densification dans un rayon de 500 mètres autour des gares.
La spéculation immobilière même si elle n’est pas recherchée est donc une conséquence de cet objectif de densification et est de nature à renchérir le coût des habitations et donc du logement à proximité des gares existantes ou à venir.
[…]
Même si le lien existant entre les commerces et la valeur immobilière des biens ne peuvent être prouvés, il semble cependant que l’apparition au sein de ces nouvelles gares de commerces, dont certains vraisemblablement de bouche, soit de nature à concurrencer les commerces de bouche existant actuellement autour de ces futures gares, car il n’est pas démontré que ce sont les commerçants impactés par le projet qui s’installeront dans ces futures gares.
La densification autour des gares est non seulement une réalité constatée mais aussi un but recherché par les pouvoirs publics et fait partie des documents d’urbanisme notamment du SDRIF (Schéma Directeur de la Région Ile de France) qui prescrit une telle densification dans un rayon de 500 mètres autour des gares. »
2022 – Avis et conclusions de l’enquête publique
À consulter sur val-de-marne.gouv.fr (archive).
Page 36 : « La commission d’enquête après avoir examiné les avantages et inconvénients relatifs à la déclaration d’utilité publique du projet a donné ci-avant un avis défavorable au prolongement de la ligne 1 du métro et considère donc que la mise en compatibilité des documents d’urbanisme de la commune de Neuilly-Plaisance n’est pas nécessaire.
EN CONCLUSION, la commission d’enquête à l’unanimité de ses membres donne un AVIS DEFAVORABLE à la mise en compatibilité des documents d’urbanisme de la commune de Neuilly-Plaisance suite à son avis défavorable relatif à la déclaration d’utilité publique du projet de prolongement de la ligne 1 du métro parisien »
Sites Internet
- « Métro 1 – Prolongement à Val-de-Fontenay », Île-de-France Mobilités, iledefrance-mobilites.fr
- Collectif Touche pas à mon bois, touchepasamonboisdevincennes.fr
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